Após considerar muito, e obter algumas informações decidi fazer o que disse durante muito tempo que nunca faria, aplicar um turbo no motor B.
Parece complicada a sua aplicação, mas se for uma alteração organizada e planeada torna-se até bastante mais fácil.

Relação de peças:

Turbo:  KKK, K16 (comprado em segunda mão, reparado com core e turbina nova).
Filtro de ar: Green cónico com 90mm de entrada (turbo->filtro de ar).
Escape: tubo de escape de 60mm, com panela silenciadora e flexível de anéis.
Tubagens de óleo: record de alimentação de óleo e tubo de esgoto.
Tubagens de ar:  tubo de alimentação do turbo ( filtro de ar -> turbo)  e tubo de alimentação do motor (turbo ->admissão motor)
Manómetros: sonda de pressão do turbo e pirómetro para temperatura de óleo.
Adaptador turbo: Falange de adaptação do colector de escape para o turbo.
Juntas: junta de colector-turbo e junta de turbo- escape.
Suportes: suporte para escape á saída do motor.

A montagem do turbo divide-se por 3 partes principais, a montagem do turbo no motor, a lubrificação e as tubagens de ar.


Antes de darmos atenção a isto tudo temos que começar por desmontar uma série de componentes: Cárter, escape, colector de escape, filtro de ar, tubagens até ao colector de admissão, e talvez para facilitar o trabalho podemos também desmontar o alternador.
Das  primeiras peças a montar será o colector de escape, que será montado ao contrário, ou seja, se a falange está virada para baixo e para trás, irá ficar virada para cima e para a frente.
Aqui começa a montagem do turbo no motor, com a falange já preparada (terá que ser feita á medida), posicionar o turbo no colector de escape. Muito importante, a entrada de óleo no turbo deverá ficar o mais vertical possível, para que a lubrificação seja perfeita.
Já com a falange e o turbo apertado no lugar, pode-se iniciar a construção do escape, que deverá levar um flexível para evitar que as vibrações do motor se propaguem pelo tubo de escape, o que iria provocar uma quebra no caracol de escape. O que fizemos foi, fixar a curva do tubo de escape ao motor (para que vibre uniformemente), e depois colocar o flexível antes da ligação para o resto do escape.
Dica: não colocar o flexível logo á saída do caracol de escape, pois vai danificar-se devido ao calor.
Após completar a montagem do turbo e o escape, passamos á lubrificação. A alimentação de óleo é feita com pressão proveniente do bloco do motor (nas fotos está o bujão onde se pode derivar a pressão de óleo). Com um record é feita a passagem de óleo par alimentação, o diâmetro deste deve ser no mínimo igual á saída do bloco do motor. O esgoto desagua no cárter, sensivelmente a meio (longitudinalmente), e o mais acima possível, para que não fique tapado com óleo residual. Este pode ser feito com um tubo simples, pois não tem pressão.
Para a ligação das tubagens de ar, optamos por colocar um tubo de ferro para a alimentação do motor (não em inox como está em algumas fotos, pois aquece demasiado), de 60mm. Para a alimentação do turbo foi aplicado um simples flexível de borracha anelado com arame de aço.

Apenas restam as sondas, pressão e temperatura, a sonda de pressão foi colocada no tubo de alimentação do motor, assim podemos ver a real pressão de admissão. A sonda de temperatura foi colocada num bujão do radiador de óleo, que nos dá uma temperatura fiável do mesmo.
Posto isto apenas resta afinar o débito do gasóleo e a pressão do turbo.
A pressão mínima de turbo que o K16 faz é 0,7 bar, e vai até um máximo de 1,3 bar, a pressão aconselhável é a mínima, pois mesmo com esta pressão ele irá fazer picos de 0,9 e 1 bar. No parafuso da válvula de by-pass, apertar aumenta a pressão e desapertar diminui.
Para fazer uma afinação (caseira) do débito de gasóleo, existe um parafuso (fenda), com uma porca 19mm, na parte traseira da bomba de injecção. Apertar este parafuso irá fornecer mais combustível, e a afinação depende da pressão do turbo. Para que o resultado seja o melhor, deverá existir uma mistura equilibrada em combustível e oxigénio, para, em casa conseguir esta afinação o que fiz foi o seguinte: com o motor quente simplesmente forneci mais gasóleo até sair algum fumo preto do escape quando acelero (não constantemente), isto significa que se está a fornecer ligeiramente mais combustível ao motor.